Página 10 - PavimentosEstruturalmente_Armados_Aeroportos

2003 INTERNATIONAL CONFERENCE
AIRPORTS: PLANNING, INFRASTRUCTURE & ENVIRONMENT
RIO DE JANEIRO – RJ - BRAZIL ٠ JUNE 8 – 11
QUADRO 1
Momento Atuante x Espessura
h(cm) M f (tf x cm/m)
18 358
20 397
22 433
32 590
34 616
36 641
Desse exemplo, vem uma questão crucial: é possível o emprego de estruturas super delgadas
desde que as armaduras resistam aos esforços previstos?
Losberg acreditava que era possível e fez inclusive trechos experimentais de pistas bastante
arrojadas, com apenas 8cm de espessura, mas que acabaram apresentando muitos problemas
executivos.
Hoje sabemos que a rigidez do pavimento deve ser governada por uma deformação máxima
admissível, que para aeroportos pode ser tomada no centro da placa (para pavimentos considera-
se a deformações de borda livre).
O valor dessas deformações podem ser, por exemplo, função do solo ou mesmo emprestado dos
valores sugeridos para os pavimentos protendidos (6), que é de 1,5mm para carga no interior da
placa; o ACI recomenda que, para o caso de pavimentos rodoviários, a deformação de borda livre
não deve ser superior a 0,75mm.
A validade desse critério é que o pavimento protendido apresentará rigidez semelhante ao
armado, em função das espessuras finais.
Outro critério que pode ser emprestado desse mesmo trabalho é relativo ao coeficiente de
recalque mínimo admissível, cerca de 80MPa/m.
Na verdade, devemos observar que a seção de concreto armado irá trabalhar fissurada e que,
portanto, haverá uma redução no seu momento de inércia, proporcional à taxa de armadura 
(porcentagem da área de aço em relação à de concreto).
Essa redução irá implicar em uma diminuição do raio de rigidez e conseqüentemente do
momento fletor atuante. Por outro lado irá aumentar as deformações.